120 dolarů za ropu? Dvě úzká místa odhalují problém Evropy se surovinami

V roce 2024 protékalo Hormuzským průlivem denně přibližně 20 milionů barelů ropy a ropných produktů – což představuje zhruba pětinu celosvětové spotřeby. 84 procent surové ropy a kondenzátu bylo určeno pro Asii. Dnes došlo k masivnímu poklesu lodní dopravy: tankery zastavují, otáčejí se zpět nebo vypínají své transpondéry, aby pluly v utajení. Saúdská Arábie využívá jako alternativu ropovod k Rudému moři. Pro dodávky do Asie však cesta následně vede přes úžinu Bab al-Mandab. Tam huthijské lodní společnosti varovaly před vplutím do saúdských přístavů. První tankery změnily kurz, mezitím byly hlášeny i útoky na saúdské tankery. Z náhradní trasy se právě stává další riziko.

Abychom pochopili, proč je to tak nebezpečné, musíme nahlédnout do zákulisí – tam, kam se vlastně nikdo nedívá: k pojišťovnám.

Každá loď, která proplouvá Hormuzským průlivem, potřebuje pojištění proti válečným rizikům. To se uplatní v případě, že je tanker ostřelován, zajat nebo sabotován – jedná se o rizika, která běžná přepravní pojistka nekryje. Před současnou eskalací stála tato ochrana za jeden průjezd přibližně 0,1 až 0,15 procenta hodnoty lodi. Chyba zaokrouhlování ve výpočtu majitele lodi. V nejnapjatějších týdnech krize vyskočily pojistné na některých trasách až na 4 procenta – což představuje dvacetinásobný nárůst. U jediného tankeru typu VLCC se z pojistného ve výši přibližně 150 000 amerických dolarů najednou stala faktura ve výši 5 až 7 milionů amerických dolarů. Za jednu plavbu. Makléři uvádějí, že pojištění pro jednotlivé trasy nebylo čas od času vůbec možné sjednat – žádná nabídka, bez ohledu na cenu. To se může stát přes noc a stejně rychle to zase zmizí.

Právě v tom spočívá skutečný point: Žádná země nemusela formálně uzavřít Hormuzský průliv. Žádná válečná loď nemusela zřídit blokádu. Stačilo, že pojišťovny označily průjezd za nepředvídatelný. Lodní majitel, který má za jedinou plavbu najednou zaplatit miliony navíc nebo už vůbec nedostane pojistné krytí, svou loď prostě nevyšle – nebo ji nechá celé dny kotvit, dokud se situace neuklidní. Tyto náklady nezmizí v nicotě námořního odvětví. Přenášejí se v plné výši dál: do vyšších sazeb za přepravu, do bezpečnostních a rizikových příplatků, do kotevních poplatků za lodě, které čekají celé dny. Nakonec skončí u čerpací stanice, v ceně topného oleje, ve výrobních nákladech každého produktu, který byl někde na své cestě přepraven přes Perský záliv. Moderní blokáda nepotřebuje žádný zákaz ani jedinou raketu. Stačí věrohodná nejistota – a účet za ni nakonec zaplatí všichni, jen ne ti, kteří ji způsobili.

Čína je zasažena obzvláště tvrdě. Největší dovozce ropy na světě dovážel v průměru za posledních pět let přibližně 11,5 milionu barelů denně – podle agentury Reuters od dubna 2026 již jen asi osm milionů. Strategické zásoby, slabší poptávka a postupující elektrifikace tento pokles tlumí. Čína se na to připravila – a přesto nyní zažívá, jak zranitelná se země stává, když je u strategického zboží závislá na trasách, které nekontroluje. Peking vyváží kritické suroviny a dováží energii. Moc a zranitelnost se v tomtéž geopolitickém systému střetávají.

Tím se kruh uzavírá. Hormus není uzavřen – přesto proudí výrazně méně ropy. Část čínských vývozních kontrol je pozastavena do 10. listopadu 2026 – přesto se k západním odběratelům i nadále dostává výrazně méně strategických surovin. Ostatní opatření, zejména ta týkající se sedmi těžkých vzácných zemin, zůstávají v platnosti beze změny. K tomu přibývají schvalovací řízení, prohlášení o konečném určení a posuzování jednotlivých případů. Na papíře panuje uklidnění. Ve skutečnosti však zůstává dodávka omezená. „Otevřené“ a „pozastavené“ popisují formální stav – nikoli skutečný tok zboží.

10. listopadu vyprší lhůta dočasného pozastavení. Čím větší tlak bude Čína sama čelit v oblasti energetiky a námořních tras, tím méně pravděpodobné bude velkorysé uvolnění její politiky v oblasti surovin. Odpověď na Hormuz a Bab al-Mandab by proto mohla v listopadu přijít na zcela jiném trhu se surovinami: u kritických surovin a vzácných zemin, na nichž jsou existenčně závislá klíčová evropská odvětví – automobilový průmysl, elektronika a strojírenství. Země, která právě sama zažívá, jak zranitelná je prostřednictvím svých energetických dodavatelských řetězců, se sotva dobrovolně vzdá svého nejúčinnějšího pákového efektu vůči Západu. Jak úzká je tato souvislost ve skutečnosti a proč by se 10. listopad mohl stát skutečným zátěžovým testem pro západní dodavatelské řetězce, jsme rozebrali v podrobné analýze: Hrozí nám 10. listopadu kolaps trhu se surovinami?

Evropa se v oblasti kritických surovin již dlouho nachází v podobné situaci jako Čína v případě ropy – jenže bez dostatečných zásob. „USA a Japonsko právě vykupují celý trh a Evropa se na to stále příliš často jen dívá,“ řekl jsem nedávno v jednom rozhovoru. „Jsme nezbytným spojovacím článkem mezi kapitálovým trhem a zásobováním surovinami.“ Důsledek: „Dodavatelské řetězce jsou již dávno přerušeny, zásobování je pouze sporadické a mimořádně nespolehlivé – nyní nastala hodina pro vytváření zásob. Strategické sklady poskytují průmyslu skutečnou jistotu při plánování. Jsou nárazníkovým systémem mezi volatilním světovým trhem a skutečnou výrobní potřebou.“

Tento rozhovor vysvětluje, proč průmysl nedokáže tyto zásoby vytvořit sám, jaké role musí převzít stát a soukromí investoři a jak se propojují kapitálový trh a zásobování surovinami. Kdo totiž nakupuje až ve chvíli, kdy se tankery otáčejí zpět nebo nejsou vydána vývozní povolení, ten již neprovádí preventivní opatření. Pouze reaguje na krizi.